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Es wurden Fehler eingeräumt bei der Zulassung.......warum Fehler?
Weil Boeing unter Zeitdruck war.
Für Boeing wäre es besser wenn wirklich geprüft wird und nicht nur mit software updates das Problem angegangen wird.
Nur 2 Sachen sprechen dagegen:
Bei EX 410 Mio EK.....über 300 FLugzeuge die schon ausgeliefert sind + die ca 300 produzierten noch nicht ausgelieferten ......
Hier kann man einen Vergleich mit dem Dieselskandal in Europa heranziehen - auch nur softwareupdates - die richtige Lösung wäre
OXykat mit Harnstoff gewesen - wären aber 1000 Euro Kosten gewesen intern - intern kosteten die Autos aber keine 25.000
ALso 4% vom Umsatz mindestens an Kosten - auf Ware die schon in den Gewinnen ist.
Geht man von 60 Mio s für eine MAX intern aus sind 4% rund 2,5 Millionen Kosten pro FLugzeug für Umrüstung.
DIese 2,5 Mio s fehlen im Gewinn nicht nur für die 600 produzierten Maschinen , sondern auch für die noch über 4000 bestellten.
Wir sprechen von mindestens 10 Milliarden Kosten nur für Umrüstung mit "hardware" +Entschädigungen für 370 Max am Boden - siehe TUI Probleme mit nur 15 MAX und 6 Max die nicht rechtzeitig geliefert wurden.
Also wird die FAA wie unser KBA von Politikern beeinflusst und es wird zu 95% nur ein software update bei der MAX geben.
Damit bleibt das konstruktive Negative bei der MAX erhalten - Gewichtsverteilung weil die MAX auf der 737 beruht und Konstruktionsteile
über 50 Jahre alt sind.
ERgo Druck - FAA wird im Oktober das grounding aufheben die Araber folgen - den Europäern wird auch Druck gemacht für Wiederzulassung......done. Das eigentlich schlechte FLugverhalten der MAX bleibt , wenn die Elektronik/Software hops geht - also immer noch erhöhtes Risiko.
EIn Vergleich mit AUtos. Wenn ich in ein AUto aus den 60 ern immer wieder Facelifts mache, aber der Markt will mehr Leistung und Reichweite und ich fange an nur den Vorderbau des AUto zu vergrössern um eine grösseeres "Triebwerk" platzieren zu können....stimmt die Gewichtsverteilung nicht mehr und dieses heckgetriebene Auto wird im WInter, da die Hinterachse leichter geworden ist zum durchdrehen der HInterreifen stark neigen.........also TCS, ESP.......geht TCS oder ESP nicht.......ciao wenn nicht Röhrl am Steuer sitzt.
737 war deutlich niedriger (Abstand Flügel zum Boden) als der Mitbewerb in der gleichen Leistungsklasse. In einer Faceliftstufe wurde es kompensiert, in dem man die Triebwerksnebenaggregate neu gestaltete und diese Komponenten seitlich zum EInsatz kamen( 737 mit unten abgeflachten Triebwerken). Dann ging das in der nächsten Stufe Facelift nicht und - was Geld kostet - wurde ein neues Fahrwerk kreiert, das mehr ABstand brachte für grössere Triebwerke. Zwischendrin gab es noch die Stufe die Triebwerke weiter nach vorne zu versetzen , was auch geht bis zu einem bestimmten Level.
Um es kurz zu machen, meine Meinung:
Bei der Planung der Max - mit den Parametern die man haben wollte, wie Reichweite von 6000 km ect...-
welche grosse Triebwerke erfordern. War Hardware wechsel angesagt
a) da schon zuvor die Triebwerke weiter nach vorn platziert wurden und die physikalischen Grenzen erreicht wurden für ein gutes Flugverhalten
neues HÖHERES Fahrwerk und nicht das alte nur verstärken wegen dem Mehrgewicht.
dann wäre genug Platz gewesen zur Anbringung unter der Tragfläche wie VOrgänger.
b) Spezialauftrag and GE und RR ein Triebwerk so zu konzipieren wie damals....abgeflacht das der Durchmesser des Triebwerks kleiner wird
bei höherer Leistung
Gemacht wurde C: Triebwerke noch weiter nach vorne und dann höher angebracht, das sie nicht am Boden schleifen und die Physikalischen Nachteile - sprich Schwächen beim fliegen über software kaschieren
Alles aus Profitgier oder vlt eher Überlebensstrategie, weil wo Boeing heute wäre, wenn die MAX 2-4 Jahre später ihren Erstflug gehabt hätte.....
Weil Boeing unter Zeitdruck war.
Für Boeing wäre es besser wenn wirklich geprüft wird und nicht nur mit software updates das Problem angegangen wird.
Nur 2 Sachen sprechen dagegen:
Bei EX 410 Mio EK.....über 300 FLugzeuge die schon ausgeliefert sind + die ca 300 produzierten noch nicht ausgelieferten ......
Hier kann man einen Vergleich mit dem Dieselskandal in Europa heranziehen - auch nur softwareupdates - die richtige Lösung wäre
OXykat mit Harnstoff gewesen - wären aber 1000 Euro Kosten gewesen intern - intern kosteten die Autos aber keine 25.000
ALso 4% vom Umsatz mindestens an Kosten - auf Ware die schon in den Gewinnen ist.
Geht man von 60 Mio s für eine MAX intern aus sind 4% rund 2,5 Millionen Kosten pro FLugzeug für Umrüstung.
DIese 2,5 Mio s fehlen im Gewinn nicht nur für die 600 produzierten Maschinen , sondern auch für die noch über 4000 bestellten.
Wir sprechen von mindestens 10 Milliarden Kosten nur für Umrüstung mit "hardware" +Entschädigungen für 370 Max am Boden - siehe TUI Probleme mit nur 15 MAX und 6 Max die nicht rechtzeitig geliefert wurden.
Also wird die FAA wie unser KBA von Politikern beeinflusst und es wird zu 95% nur ein software update bei der MAX geben.
Damit bleibt das konstruktive Negative bei der MAX erhalten - Gewichtsverteilung weil die MAX auf der 737 beruht und Konstruktionsteile
über 50 Jahre alt sind.
ERgo Druck - FAA wird im Oktober das grounding aufheben die Araber folgen - den Europäern wird auch Druck gemacht für Wiederzulassung......done. Das eigentlich schlechte FLugverhalten der MAX bleibt , wenn die Elektronik/Software hops geht - also immer noch erhöhtes Risiko.
EIn Vergleich mit AUtos. Wenn ich in ein AUto aus den 60 ern immer wieder Facelifts mache, aber der Markt will mehr Leistung und Reichweite und ich fange an nur den Vorderbau des AUto zu vergrössern um eine grösseeres "Triebwerk" platzieren zu können....stimmt die Gewichtsverteilung nicht mehr und dieses heckgetriebene Auto wird im WInter, da die Hinterachse leichter geworden ist zum durchdrehen der HInterreifen stark neigen.........also TCS, ESP.......geht TCS oder ESP nicht.......ciao wenn nicht Röhrl am Steuer sitzt.
737 war deutlich niedriger (Abstand Flügel zum Boden) als der Mitbewerb in der gleichen Leistungsklasse. In einer Faceliftstufe wurde es kompensiert, in dem man die Triebwerksnebenaggregate neu gestaltete und diese Komponenten seitlich zum EInsatz kamen( 737 mit unten abgeflachten Triebwerken). Dann ging das in der nächsten Stufe Facelift nicht und - was Geld kostet - wurde ein neues Fahrwerk kreiert, das mehr ABstand brachte für grössere Triebwerke. Zwischendrin gab es noch die Stufe die Triebwerke weiter nach vorne zu versetzen , was auch geht bis zu einem bestimmten Level.
Um es kurz zu machen, meine Meinung:
Bei der Planung der Max - mit den Parametern die man haben wollte, wie Reichweite von 6000 km ect...-
welche grosse Triebwerke erfordern. War Hardware wechsel angesagt
a) da schon zuvor die Triebwerke weiter nach vorn platziert wurden und die physikalischen Grenzen erreicht wurden für ein gutes Flugverhalten
neues HÖHERES Fahrwerk und nicht das alte nur verstärken wegen dem Mehrgewicht.
dann wäre genug Platz gewesen zur Anbringung unter der Tragfläche wie VOrgänger.
b) Spezialauftrag and GE und RR ein Triebwerk so zu konzipieren wie damals....abgeflacht das der Durchmesser des Triebwerks kleiner wird
bei höherer Leistung
Gemacht wurde C: Triebwerke noch weiter nach vorne und dann höher angebracht, das sie nicht am Boden schleifen und die Physikalischen Nachteile - sprich Schwächen beim fliegen über software kaschieren
Alles aus Profitgier oder vlt eher Überlebensstrategie, weil wo Boeing heute wäre, wenn die MAX 2-4 Jahre später ihren Erstflug gehabt hätte.....
