gleich bei Panaroma (ARD): Cargolifter

wenns interessiert;

Gruss Linus

....wie sagte der CEO von Cargolifter immer in seinen Interviews :
"..Wir müssen das Projekt jetzt durchziehen."
Die Firma hat Unmengen von Geld verbrannt.Kleinanleger wurden hier
massiv hinters Licht geführt.
Interessant wäre es mal zu erfahren,was der CEO so im Jahr verdient hat.
Also nichts neues in Deutschland,dem Land der Anlagebetrüger und Abzocker.
Wird endlich Zeit,dass man diese Leute (Haffa & Co.) endlich in den Knast
sperrt.Die haben ihr Geld längst auf Auslandskonten deponiert und bekommen
hier höchstens eine Bewährungsstrafe von 9 Monaten und können dann die
Gelder der Kleinanleger ausgeben und ihr Leben in Monte Carlo geniessen.
Zur Info : Haffas Vermögen wird auf ca. 500 Millionen Euro
geschätzt.

Prof. Dr. Gebhardt: "Wir haben vor allem nach K.o.-Kriterien gesucht, die das gesamte Projekt in Frage stellen würden. Diese wurden aber nach übereinstimmender Meinung der Experten nicht identifiziert. Um das technische Risiko zu minimieren, haben wir allerdings empfohlen, das Lasten-Luftschiff über einen aussagefähigen technischen Zwischenschritt in Gestalt eines kleineren Luftschiffes umzusetzen. Und dazu geeignete Kooperationen einzugehen. Die "Leichter-als-Luft"-Technologie insgesamt hat ein großes Potenzial. Den Vorwurf des Betruges kann ich nicht nachvollziehen. Natürlich gab es Schwierigkeiten, so wie bei jeder Neuentwicklung. Das Hauptproblem der Firma auf technischem Gebiet war die sogenannte Systemintegration, also das Zusammenführen der Ergebnisse einzelner Entwicklungsabteilungen zum kompletten Luftschiff. In den einzelnen Bereichen wurde von motivierten, begabten und oft sehr jungen Ingenieuren Erstaunliches geleistet, in einigen Fällen genauerer Sachverstand entwickelt, als jemals vorher in der Geschichte der Luftschiffe. Was fehlte, war ein erfahrener Luftfahrt-Manager, der die Entwicklung überwachen und zur Produktion führen konnte. Der Vorwurf, dass man bei CargoLifter gar nicht vorhatte, ein Luftschiff zu bauen, ist aus meiner Sicht nicht haltbar."  

Hi pekus,

was meinst Du ? Kriegen die noch die Fördermillionen ich glaube es waren 45 Mio. oder so
oder ist der OFen aus. Ich bin jedenfalls seit Freitag mit 13000 St. je 0,27 dabei.

wenn ich mir die Aktionen der Kleinaktionäre „ Zukunft in Brand“ anschaue und das Fortführungskonzept “ 3 Säulenmodel“ betrachte,  wäre es möglich. Der Bedarf an solchen Fahrzeugen scheint vorhanden zu sein. Entscheidend ist, was die Politik macht, insbesondere Stolpe.

Gruß

pk

Das Besucherzentrum schließt am 16. November. Bis dahin erläutern Sie den Gästen in einem Film die Vision eines Riesen-Luftschiffes. Wurde die Vision zur Illusion?

Was heißt Illusion? Anfang August, als das Insolvenzverfahren eröffnet wurde, hatte Cargolifter so viele Aktionäre wie noch nie, etwa 72 000. Trotz rückläufiger Kurse. 75 Prozent von ihnen sind Kleinaktionäre mit weniger als 200 Aktien. Sie und viele, viele andere glauben an die Idee. Natürlich müsste der Film für das Besucherzentrum aktualisiert werden. Aber in dieser Situation gibt es keinen, der das macht.

Warum reichten das Geld und auch die Zeit nicht aus, die Sie anfangs für die Entwicklung und den Bau des Cargolifters eingeplant hatten?

Die Planung basierte auf Erkenntnissen von 1998. Die haben sich verändert. Wir sind in völlig neue technische Regionen vorgestoßen. Deshalb haben wir auch den CL 75, den Transportballon, als Zwischenstufe eingeschoben. Daran wollten wir die Dinge testen, die beim Cargolifter völlig neu waren - das Lastaustauschverfahren und die Füllung einer so großen Hülle mit Helium. Es ist schon überraschend, dass uns damals mit weniger Wissen mehr geglaubt wurde.

Vielleicht liegt es an den Erfolgsmeldungen, die nichts wert waren? Zum Beispiel der Verkauf eines Transportballons im März an die kanadische Firma Heavy Lift, die kurz zuvor erst mit Ihrer Hilfe gegründet wurde.

Das ist mit Sicherheit kein Scheingeschäft. In Kanada gibt es einen großen Markt für den Transport schwerer Lasten durch die Luft. Dafür wurde Heavy Lift gegründet. An dieser Firma sind wir mit 20 Prozent beteiligt, um den Einsatz des CL 75 zu sichern und Erfahrungen zu sammeln. Es ist ja das Unternehmensziel, für solche komplizierten Einsatzbedingungen Geräte zu entwickeln und auch zu betreiben.

Im September 2001 feierten Sie den "offiziellen Produktionsbeginn". Produziert wurde bis heute nichts.

Das ist nicht richtig. Wir haben damals angekündigt, Hüllen für Testzwecke mit bis zu 40 Meter Länge zu fertigen. Dies haben wir auch getan. Die Modelle wurden unter Druck gesetzt. Dann wurde die Folie, die von Zulieferern kam, angeritzt, um zu sehen, wie sie reißt. Aber wir merkten, dass wir noch nicht so weit waren, wie wir sein wollten. Und als das Geld knapp wurde, mussten wir auf die Bremse treten.

Warum haben Sie nicht kleiner angefangen?

Der deutsche Großanlagenbau suchte 1994 nach einer neuen Lösung für logistische Probleme beim Transport von Schwerlasten bis zu 160 Tonnen. Die kann kein kleineres Luftschiff heben. Auch in seinem Flugverhalten lässt es sich aus physikalischen Gründen nicht mit einem Großluftschiff vergleichen. Heute wissen wir, dass es auch einen Markt für den Transport großer und sperriger, nicht zu schwerer Güter gibt, die nicht durch Autobahnbrücken passen. Das könnten kleinere Luftschiffe schaffen, deshalb auch der CL 75. Vielleicht hätten wir früher mit solchen kleineren Lösungen beginnen sollen.

Weshalb sind Sie vor vier Jahren gerade nach Brandenburg gegangen? Weil besonders günstige Fördermöglichkeiten in Aussicht standen?

Der frühere Militärflugplatz in Brand bot ideale Voraussetzungen. Eine Landebahn, große Freiflächen, gute Autobahnanbindung. Die Förderung, die übrigens von der EU und nicht von den deutschen Steuerzahlern kam, hätten wir überall in den neuen Ländern erhalten.

Die Förderung war an die Schaffung von Arbeitsplätzen gebunden. Die sind nun weg.

Die Bedingung war, 239 Arbeitsplätze für fünf Jahre zu schaffen. Diese Zahl haben wir für einige Zeit stark überschritten. Die Mitarbeiter sind jetzt weg, aber das kann sich ja ändern. Ich möchte erinnern: Wir sind mit einem innovativen Produkt in die neuen Länder gegangen und haben dort investiert. Genau das wird immer wieder gefordert.

Es ist aber nicht vorgesehen, dass die Unternehmen nach kurzer Zeit in die Pleite gehen.

Deshalb muss die Investitionsbank Brandenburg auch die EU-Fördermittel zurückfordern. Aber wir hätten uns gewünscht, dass die Bundesregierung Unternehmen, die hier investieren, stärker unterstützt und sich nicht bei der erstbesten Gelegenheit zurückzieht. Schon im Januar 1999 befürwortete der Haushaltsausschuss des Bundestages einstimmig die Förderung. Das Bundeswirtschaftsministerium beharrte aber letztlich auf nicht erfüllbaren Auszahlungsbedingungen für die Kredite .

. weil erhebliche Zweifel an der Machbarkeit des Großluftschiffes von Cargolifter bestehen.

Zunächst fehlten angeblich Unterlagen, was nicht stimmte. Erst dann wurde von einem Gutachten gesprochen, das erhebliche Zweifel geweckt haben soll. Was nach Aussagen des Bundesverkehrsministeriums aber absurd ist. Dieses Gutachten gibt es offenbar nicht. Mit einer Pauschalbehauptung sollten Detailbegründungen für die Ablehnung vermieden werden. Das wäre mühsam geworden.

Fühlen Sie sich von der Politik im Stich gelassen?

Die Landesregierung hat kein Geld. Sie hat getan, was sie tun konnte. Sowohl Ministerpräsident Matthias Platzeck als auch sein Vorgänger Manfred Stolpe haben sich immer für Cargolifter ausgesprochen. Das eigentliche Phänomen ist, wie das zuständige Bundeswirtschaftsministerium mit der Luft- und Raumfahrtindustrie in Deutschland umgeht. Alles, was nicht zum Airbus-Bauer EADS gehört, hat keine Chance. Neben Cargolifter ging ja zuletzt auch Fairchild Dornier in die Insolvenz, die mit einer neu entwickelten Flugzeugfamilie auf den Markt wollten.

Das Interesse von Konzernen wie Boeing reichte nie aus, sich auch finanziell an Cargolifter zu beteiligen.

Bei der Gründung von Cargolifter konnten wir die Industrie noch zu einer Beteiligung bewegen. Damit hat sie gezeigt, dass es Interesse und auch einen Markt gibt. Dann änderten sich die wirtschaftlichen Bedingungen. Die Konzerne denken heute nur noch kurzfristiger.

Wird der Cargolifter jemals fliegen?

Das Cargolifter-Projekt mit dem CL 160 ist derzeit nicht mehr aktuell. Das muss klar gesagt werden. Es geht jetzt um die Leichter-als-Luft-Technologie insgesamt, die am Standort Brand hoffentlich bald neben Cargolifter auch durch andere Firmen vertreten wird.

Das neue Projekt könnte in wenigen Tagen auf immer zu Ende sein.

Was wollen Sie mit der Halle dann machen? Soll dort ein Freizeitpark entstehen mit einer Achterbahn? Mit dem Standort in Brand besteht die einzigartige Chance, diese Schlüsseltechnologie in den Händen zu behalten. Nirgendwo in der Welt gibt es bessere Möglichkeiten. Wenn wir die Technologie hier nicht halten könnten, obwohl wir schon so weit gekommen sind, wäre das eine Schande.

Das Gespräch führten J. Schwenkenbecher und T. Morgenstern.

Leiter des Experten-Hearings äußert sich zum gestrigen "BILD"-Artikel: "Keine Aussage stimmt" (12/11/2002)  
   
 
BILD, 11.11.2002

Zu den erneuten schweren Vorwürfen gegen CargoLifter in der "BILD" (11.11.2002) und in "Spiegel-Online" äußert sich heute der Leiter des von CargoLifter Insolvenzverwalter Prof. Dr. Rolf-Dieter Mönning im Juli 2002 durchgeführten Experten-Hearings, Prof. Dr.-Ing. Andreas Gebhardt:
"Ich stelle entsetzt fest, dass der "BILD"-Artikel in keiner der tatsächlichen Aussagen mit dem übereinstimmt, was ich dem "BILD"-Journalisten Markus Schmidt gesagt habe."

Prof. Gebhardt weiter: "Weder ich noch irgendein anderer Experte hat bei dem Hearing gesagt, der CL 160 hätte niemals fliegen können. Das Gegenteil ist richtig. Die Experten haben nur geraten, vor dem Bau des CL 160 einen Zwischenschritt in Form eines kleineren Luftschiffes einzulegen, um Erfahrungen mit der neuen Technik zu sammeln. Die als wörtliches Zitat in der 'BILD' dargestellte Aussage 'das ganze Projekt ist eine Luftnummer' ist genauso frei erfunden wie mein Alter (ich bin Jahrgang 1953). Auch das ist ein Beispiel dafür, mit welcher Sorgfalt mein keineswegs kurzes Gespräch mit dem 'BILD'-Journalisten zu einem Artikel 'verarbeitet' wurde. Sogar der wesentliche Aspekt des Gesprächs ist falsch dargestellt worden: In dem Experten-Hearing haben wir festgestellt, dass es keine K.o.-Kriterien gibt, dass der CargoLifter also machbar ist. Das ist das genaue Gegenteil von dem, was mir der 'BILD'-Journalist in den Mund gelegt hat. Ich stehe zwar zu meiner Kritik des Managements, und bin der Meinung, dass CargoLifter ein erfahrener Luftfahrtmanager gefehlt hat, der das Projekt wirklich führen oder überwachen konnte. Ich distanziere mich aber von durch die 'BILD' erfundenen Pauschalaussagen wie 'von Gablenz hatte ganz einfach keine Ahnung'. CargoLifter war auch kein 'zu großer Brocken', es gab nach meiner Ansicht aber Mängel beim strukturierten Abarbeiten des Gesamtprojektes. Ein zentraler Punkt bleibt bei dem Artikel völlig unberücksichtigt: Die CargoLifter Ingenieure haben in einzelnen Bereichen der Luftschiff-Entwicklung weltweit die Spitze übernommen. Dieser Forschungsvorsprung sollte jetzt nicht leichtfertig verspielt werden. Der 'BILD'-Artikel ist in dieser Hinsicht verantwortungslos."

Aachen, 12. November 2002
Prof. Dr.-Ing. Andreas Gebhardt

Prof. Dr. Andreas Gebhardt ist an der Fachhochschule Aachen für Prototypenentwicklung zuständig. Das im Juli 2002 durchgeführte Experten-Hearing auf dem CargoLifter Werftgelände hatte die Aufgabe, durch Befragung möglichst vieler unabhängiger Fachleute der "Leichter-als-Luft"-Technologie festzustellen, ob das CargoLifter Projekt technisch machbar ist. Von der Stellungnahme der Experten hing die Entscheidung des Insolvenzverwalters ab, ob es Rettungsbemühungen für CargoLifter geben würde.