TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe

überwiegen nun den Krediten für fossile Brennstoffe. Mit dem offiziellen Bekenntnis der IEA gibt es nun keinen Grund mehr fossile Projekte zu unterstützen. So sollten immer mehr grüne Projekte entstehen und gefördert werden, gerade in der Schifffahrt.

splash247.com/...-loans-exceed-the-value-of-fossil-financing/

Grüne Anleihen und Kredite übersteigen den Wert der fossilen Finanzierung

Grüne Anleihen und Kredite aus dem weltweiten Bankensektor haben in diesem Jahr zum ersten Mal seit Beginn der Aufzeichnungen den Wert der fossilen Finanzierungen übertroffen.

Bloomberg-Daten, die fast 140 Finanzdienstleistungsinstitute auf der ganzen Welt abdecken, zeigen, dass bis zum 14. Mai mindestens 203 Mrd. $ an Anleihen und Krediten in erneuerbare Projekte und andere klimafreundliche Vorhaben geflossen sind, gegenüber 189 Mrd. $, die an Akteure im Bereich der Kohlenwasserstoffe vergeben wurden.

Die Daten, die die Finanzierungen der Banken für fossile Brennstoffe auflisten, geben einen guten Einblick in mögliche globale Muster der Produktion fossiler Brennstoffe und zeigen Bereiche auf, die sich auf erneuerbare Energien verlagern.

Mit den jüngsten Netto-Null-Zusagen der großen Wirtschaftsmächte in Asien und der Wahl von US-Präsident Joe Biden haben sich amerikanische Banken bereit erklärt, in den nächsten zehn Jahren mindestens 4 Billionen Dollar an nachhaltigen und klimafreundlichen Geschäften zu ermöglichen.

Die laufende globale Energiewende wird massive Investitionen erfordern. Die Analysten von S&P Global gehen von jährlichen Ausgaben in Höhe von 3 Billionen Dollar aus.

Die Internationale Energieagentur (IEA) betonte diese Woche, dass alle Finanzierungen für neue Öl-, Gas- und Kohleversorgungsprojekte heute gestoppt werden müssen, wenn die Welt bis Mitte des Jahrhunderts Netto-Null-Emissionen erreichen will.

Der Exekutivdirektor der IEA, Fatih Birol, sagte, der notwendige Netto-Null-Übergang in der kommenden Generation sei "vielleicht die größte Herausforderung, der sich die Menschheit jemals gestellt hat".

Der IEA-Bericht hat in der Schifffahrtsbranche massive Wellen geschlagen.

Kelly Trout, vorläufige Programmdirektorin für Energieübergänge und -zukünfte bei der Kampagnengruppe Oil Change International, kommentierte: "Regierungen, Banken und große Öl- und Gasunternehmen können die IEA nicht länger als Schutzschild benutzen, um zu behaupten, dass ihre Unterstützung für die Expansion fossiler Brennstoffe mit dem Pariser Abkommen vereinbar ist. Dieser Bericht sollte das Ende jeglicher Ausreden für die weitere Expansion fossiler Brennstoffe einläuten."

noch etwas mehr an Bekanntheit.

www.linkedin.com/posts/...s-activity-6801148740326490112-bGRZ

Wir freuen uns sehr, ankündigen zu können, dass Tore Enger, CEO von TECO 2030 ASA, einer der Redner auf dem kommenden Euronext ESG Summit "Financing the Blue and Green Economy" am 8. und 9. Juni sein wird.

Dort wird er darüber sprechen, wie TECO 2030 dazu beitragen wird, den Umwelt- und Klima-Fußabdruck der internationalen Schifffahrt zu reduzieren.

Mehr Informationen und Anmeldung hier: lnkd.in/eaZ7BjE
und hier: lnkd.in/eXQfs2r

Euch mal die Redner und Journalisten bei dem Euronext Event an.
Fast nur Banken & hochkarätige Journalisten (z.B. Bloomberg).
Dazu wurde Teco von Euronext dazu eingeladen, es ist nicht so das sie sich beworben haben darum!

Wenn das nicht mal ein gutes Zeichen ist. Damit könnten sie nochmal ganz andere Ligen erreichen, wenn Bloomberg mal ein paar nette Worte über Teco verliert und die eine oder andere Bank Teco ins Portfolio/Analystenrating aufnimmt.  

Anbei ein interessantes Interview für die direkte Umwandlung von Sonnenenergie zu Wasserstoff

www.bmbf.de/de/...llung-eines-kuenstlichen-blattes-11905.html

#1580 Vielen Dank für den tollen, interessanten Artikel!

Schönes Wochenende :)

LG Yaronad

hier mal eine Karte die heute ein TN im Thread von PP gepostet hat:

www.marinetraffic.com/en/ais/home/...-2.1/centery:18.3/zoom:3

Es ist super interessant zu sehen, wie viele Schiffe so "unterwegs" sind. UNGLAUBLICH!! Es lohnt sich diese mal anzuschauen :).

Allen ein schönes Wochenende!

LG
Yaronad

 ... booooah ... so viele Schiffe, das hätte ich nicht gedacht ... da bleibt ja für Schwimmer kein Platz mehr.

Schönes WE allen

 

im größten Bunkerplatz der Welt (Singapur). Die Studie von CE Delft aus 2020 hat auch bewiesen, dass MGO/VLSFO einen höheren CO2 Fußabdruck haben als die Nutzung von HSFO mit Scrubber.
Das liegt daran das MGO/VLSFO mehr raffiniert werden müssen um die richtigen Qualitätstandards zu erreichen.

Vielleicht wird das bald mehr verstanden, hoffentlich wird die IMO auch mal auf diese Studie eingehen.


www.hellenicshippingnews.com/...pite-switch-to-cleaner-fuels/

Singapurs HSFO-Bunkerölabsatz bleibt trotz Umstellung auf sauberere Brennstoffe stabil

Die robusten Verkäufe von schwefelreichem Bunkerkraftstoff in Singapur im April spiegeln die anhaltend starke Nachfrage nach dieser Sorte im größten Bunkerhafen der Welt wider, da die Verfügbarkeit des Produkts und die Bunkerabrufe von mit Scrubber ausgerüsteten Schiffen den HSFO-Verbrauch aufrechterhalten, trotz der zunehmenden Betonung von saubereren Kraftstoffen, da die Gespräche über die Dekarbonisierung in den Vordergrund rücken.
"Wir glauben, dass Singapur weiterhin die wichtigste Drehscheibe in der Welt für die Bunkerindustrie sein wird, und es hat im letzten Jahr tatsächlich an Stärke gewonnen, vor allem dank seiner Zuverlässigkeit, seinem Ökosystem und dem Wettbewerbsniveau, das den Käufern Verfügbarkeit und gute Preise bietet", sagte ein Bunkerlieferant.
Der HSFO-Absatz, der 180 CST, 380 CST und 500 CST Bunkertreibstoff umfasst, stieg im April um 41,4 % im Vergleich zum Vorjahr auf 1,09 Mio. Tonnen und machte 25,62 % des Gesamtabsatzes aus, gegenüber 18,75 % im Vorjahr, wie die neuesten Daten der Maritime and Port Authority (MPA) zeigen. Die Verkäufe von Bunkertreibstoff mit hohem Schwefelgehalt stiegen im April ebenfalls um 9,9 % gegenüber März.
Die Verkäufe von 380 CST Bunkeröl mit hohem Schwefelgehalt stiegen im April um 52,7 % im Vergleich zum Vorjahr auf 1,06 Mio. t. Dies ist der höchste monatliche Absatz des wichtigsten Schiffstreibstoffs seit dem globalen Schwefelarm-Mandat der International Maritime Organization.
"Spotkäufe für größere Pakete von Bunkertreibstoff mit hohem Schwefelgehalt an Tagen, an denen die Preise nachgeben, könnten die von der MPA gemeldeten Verkaufszahlen für April unterstützt haben. Außerdem bedeutete die Verfügbarkeit von Lastkähnen, dass sich die Reeder eine prompte Lieferung innerhalb von ein bis drei Tagen vor der Verladung sichern konnten", sagte ein Händler aus Singapur.

Die HSFO-Verkaufszahlen des Stadthafens und die Gesamtverkäufe von Schiffskraftstoffen stiegen inmitten der vorsorglichen Kontrollen der MPA zur Eindämmung der Ausbreitung von COVID-19.
"Die Barkassenbetreiber sind bereits an die obligatorischen berührungslosen Bunkermaßnahmen gewöhnt, so dass die Bunkervorgänge immer noch innerhalb der vorgegebenen Zeitvorgaben abgeschlossen werden", sagte ein anderer Bunkerlieferant.
Die Scrubber-Welle
Ein anderer Händler aus Singapur sagte, dass eine weitere Ausweitung des Hi-5-Spreads die Nutzung von Scrubbern ankurbeln würde, da die aktuellen Differenzen den Erwartungen der Reeder auf schnellere Renditen ihrer Investitionen entgegenstehen.
In Singapur lag der Hi-5-Spread im Januar 2020 bei durchschnittlich 298,90 $/mt, da der Markt auf das globale schwefelarme Mandat der International Maritime Organization für 2020 umgestellt wurde, wie Daten von S&P Global Platts zeigen.
Ein Reeder sagte, dass die Hi-5-Spreads im Januar 2020 ein starkes Argument für die Nachrüstung von Schiffen mit Scrubbern darstellten, so dass die mit Scrubbern ausgerüsteten Schiffe, die in diesem Jahr in Betrieb genommen werden, aus dem Rückstau von Projekten stammen, die im Jahr 2020 unterbrochen wurden, als die COVID-19-Pandemie zuschlug.
Die Preisspanne verringerte sich im September 2020 auf durchschnittlich 60,32 $/mt, festigte sich aber im Januar 2021 auf durchschnittlich 103,33 $/mt, so die Daten von Platts. Im März lag der Spread bei 108,24 $/mt und im April bei 112,92 $/mt, so dass er im Jahr 2021 bisher meist über der 100 $/mt-Marke blieb.
Darüber hinaus hat sich der Einsatz von Wäschern beschleunigt, da "die Leute jetzt sicherlich eine bessere Vorstellung von der Wäschertechnologie, ihrem Einsatz, der Ausbildung der Besatzung und den Kosten haben", so eine Quelle aus der Industrie.
Laut S&P Global Platts Analytics waren Ende 2020 weltweit rund 3.800 Scrubber in Betrieb.
"Wir erwarten, dass sich das Tempo der Scrubber-Zugänge im Jahr 2021 verlangsamen wird, aber die Gesamtzahl wird bis zum Jahresende 4.400 erreichen - das entspricht einer geschätzten 1 Mio. b/d HSFO-Bunkernachfrage", sagte Alexander Yap, Senior Analyst bei Platts Analytics am 21. Mai.
LSFO-Verkäufe im April niedriger
Unterdessen gingen die LSFO-Verkäufe in Singapur im April leicht zurück, da die Nachfrage nach wie vor schleppend ist. Marktquellen teilten mit, dass ihre Verkäufe von schwefelarmem Bunkertreibstoff im April zwischen 5% und 10% fielen.
Im April hatten einige Bunkerlieferanten Schwierigkeiten, ihre Lagerbestände abzubauen, und mussten schließlich in den Mai ausweichen.
"Um die Verkäufe anzukurbeln und den Leerstand inmitten der schwachen Nachfrage zu erhöhen, hätten diese Lieferanten zu wettbewerbsfähigen Preisen angeboten," sagte ein dritter Händler.

Der Händler erklärte auch, dass die Angebote dieses Segments von Lieferanten die Verkaufszahlen für den April gestützt haben könnten, während andere Lieferanten, die ihre Lagerbestände ausgleichen konnten, auf das Fixing zu gedrückten Preisen verzichtet hätten.
Die Verkäufe der IMO-konformen Sorten - 180 CST, 380 CST und 500 CST Bunkertreibstoff - fielen im April im Jahresvergleich um 1,5 % auf 2,81 Mio. mt und sanken gegenüber März um 0,7 %, so die MPA-Daten.
Der Rückgang des LSFO-Absatzes war zum Teil auf die Überlastung der Schiffe an der US-Westküste zurückzuführen, was zu weniger Schiffsanläufen von dort führte, sagte ein dritter Bunkerlieferant.
Obwohl der Einsatz von Scrubbern in Schiffen aufgrund ihrer Rolle bei den Umweltemissionen eine gewisse Skepsis hervorgerufen hat, sagte die Clean Shipping Alliance am 3. Mai, dass auf Basis der Lebenszyklusemissionen EGCS oder mit Scrubbern ausgerüstete Schiffe einen viel geringeren CO2-Fußabdruck haben als solche, die entweder MGO oder VLSFO verwenden.
"Laut einer Studie von CE Delft aus dem Jahr 2020 verursacht die energieintensive zusätzliche Raffination von MGO einen größeren CO2-Fußabdruck als jede geringfügige Erhöhung durch den Einsatz auf EGCS-Schiffen, eine Tatsache, die es EGCS-Schiffen ermöglicht, eine immer wichtigere Rolle bei der Erreichung der Dekarbonisierungsziele zu spielen", heißt es weiter.

Auch wenn es News von Powercell sind, finde ich es immer wichtig die Konkurrenz im Auge zu behalten. Jetzt bräuchte man 20 Powercell Module, um ein 12.000 DWT Massengutfrachter zu betreiben (4 MW) - im Gegensatz bei Teco nur 10 Module.
Ich finde es interessant das nur 200 KW Module produziert werden, da die Mindestanforderungen bei 2 MW liegen, müssen so immer Minimum 10 Module verbaut werden.

Dazu bleibt die Abstimmung & Leistung exakt für den Sektor fragwürdig - es wurde halt wie bisher der S3 Brennstoffzellenstapel genommen und scheinbar kein von Grund auf neues Produkt entworfen.

www.hellenicshippingnews.com/...ed-for-marie-power-solutions/

PowerCell Sweden präsentiert industrialisiertes Brennstoffzellenmodul, optimiert für Stromversorgungslösungen auf See

PowerCell Sweden AB präsentiert jetzt das PowerCellution Marine System 200, ein industrialisiertes Hochleistungs-Brennstoffzellenmodul mit geringem Gewicht und kompaktem Format, das speziell für die Elektrifizierung von Schiffsanwendungen entwickelt wurde. Das Marine System 200 ist der Grundbaustein in PowerCell Schwedens wasserstoff-elektrischen Komplettlösungen für den Marinebereich und kann parallel geschaltet werden, um Leistungen im Megawattbereich zu erreichen.

Vor dem Hintergrund strengerer Emissionsvorschriften für die Schifffahrt steht das Marinesegment vor einem Übergang zu neuen Antriebssystemen und Kraftstoffen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO hat vorgeschrieben, dass die Emissionen von kommerziellen Marineschiffen bis 2050 um 50 Prozent gesenkt werden sollen, und darüber hinaus gibt es mehrere nationale Initiativen, wie z. B. die bevorstehenden strengeren Emissionsanforderungen für Marineschiffe, die in den norwegischen Fjorden fahren. Da Marineschiffe eine lange Betriebsdauer haben, muss die Branche bald den Übergang zu emissionsfreien Lösungen einleiten, um zu vermeiden, dass eine Flotte entsteht, die die kommenden Anforderungen nicht erfüllt.

Letztes Jahr hat PowerCell Sweden seine priorisierten strategischen Wachstumssegmente vorgestellt, und das Marinesegment ist eines davon. Das jetzt vorgestellte industrialisierte Hochleistungsmodul PowerCellution Marine Systems 200 wurde entwickelt, um den Kunden im Marinesegment den Übergang zu strengeren Emissionsvorschriften zu erleichtern. Das Modul basiert auf mehreren Brennstoffzellensystemen, die in eine Einheit integriert wurden. Jedes Modul hat eine Leistung von 200 kW, kann aber problemlos parallel geschaltet werden, um eine Leistung im Megawattbereich zu erreichen.

Das PowerCellution Marine System 200 baut auf der langjährigen technischen Führerschaft von PowerCell Sweden im Bereich der Brennstoffzellenstacks und -systeme auf. Das Modul, das in enger Zusammenarbeit mit Kunden und im Dialog mit führenden maritimen Klassifikationsgesellschaften entwickelt wurde, ist voll klassifizierbar gemäß den maritimen Standards und Anforderungen der IMO. Hauptkomponente ist der bewährte PowerCell S3-Brennstoffzellenstapel, der hohe Leistung mit einem kompakten Format verbindet.

Im April letzten Jahres teilte PowerCell Sweden AB einen Auftrag für ein 3,2-MW-Brennstoffzellensystem für die Schifffahrt von einer führenden europäischen Werft mit, und Anfang dieses Jahres erhielt PowerCell Sweden einen Auftrag für ein maritimes Brennstoffzellenmodul von der norwegischen Prototech AS.

Brennstoffzellen, die mit Wasserstoff aus erneuerbaren Energiequellen betrieben werden, so genannter grüner Wasserstoff, produzieren keine anderen Emissionen als reines Wasser und bieten eine vollständig nachhaltige Elektrifizierung eines Schiffsaggregats sowohl für den Antrieb als auch für die Stromerzeugung an Bord.

"Mit dem PowerCellution Marine System 200 können wir dem Marinesegment eine skalierbare und voll industrialisierte Lösung anbieten, die den Bedarf des Segments nach einer verstärkten Elektrifizierung erfüllt. Unsere Systeme bieten den Kunden einen emissionsfreien Betrieb, bei dem sie keine Kompromisse in Bezug auf die Leistung eingehen müssen", so Richard Berkling, CEO von PowerCell Sweden AB.

wäre schön, wenn beide großen Erfolg hätten ... ich habe auch einige Powercell forum-media.finanzen.net/forum/smiley/smiley-wink.gif" style="max-width:560px" alt="" />forum-media.finanzen.net/forum/smiley/smiley-laughing.gif" style="max-width:560px" alt="" />

war vormals Chairman bei Scanship/jetzt Vow ASA - demnächst Vow Greenmetals ASA und Aktionär der selbigen….
Vow hat schon Deals mit Carnival über AWP - Abwasserreinigungssytem erhalten !
Somit müsste Tore über einen Fuß in der Tür von Carnival der Weltweit größten Kreuzfahrtlinie haben…l

muss im Juli klare Richtlinien aufzeigen, damit Reedereien genau wissen welche Kosten auf sie zu kommen. Dazu muss die Implementierung zügig erfolgen, wenn es wie geplant zum 01.01.2022 starten soll. Das bedeutet ab da an wird es schon attraktiver sein weniger CO2 zu verbrauchen und gerade dafür werden die momentanen Schiffe Effizienzverbesserungen brauchen.

Gut das Teco CCS System in 2022 als Pilot demonstriert wird und spätestens ab 2023 marktreif ist. Viele Reedereien werden solche Systeme brauchen, um die Kosten niedrig zu halten. Auch wenn es im Text erstmal nach "kleinen" Summen aussieht. Diese läppern sich mit der Zeit und müssen ja schließlich auch von irgendwem bezahlt werden. Wenn das am Ende der Konsument nicht tut, dann wird der Charterer auch nicht bereit sein diese Kosten zu zahlen und seinen Dienst einstellen. Zumindest auf der Route.

www.hellenicshippingnews.com/...ajor-headache-for-shipowners/

Kohlenstoff-Emissionen der Schifffahrt: Mangelnde Klarheit bereitet Reedern großes Kopfzerbrechen

In seinem jüngsten Wochenbericht schreibt der Schiffsmakler Gibson: "Im September letzten Jahres stimmte das Europäische Parlament für die Einbeziehung der Treibhausgasemissionen von Schiffen über 5.000 Bruttotonnen in das Emissionshandelssystem (EU ETS) bis zum 1. Januar 2022. In den darauffolgenden Monaten haben die EU-Regulierungsbehörden die Konsultationsphase abgeschlossen und arbeiten an der Folgenabschätzung. Es wird erwartet, dass die EU im Juli dieses Jahres endgültige Legislativvorschläge vorlegt, und trotz der durch die globale Pandemie verursachten Störungen gibt es bisher keine Anzeichen dafür, dass sich das ursprüngliche Implementierungsdatum verzögern könnte. Der Schifffahrtsindustrie läuft die Zeit davon, um sich vorzubereiten; doch während die Einzelheiten der Politik noch in Arbeit sind, bleiben wichtige Details vage und unsicher".

Laut dem Schiffsmakler "besteht vor allem Unklarheit darüber, wie die Kohlenstoffemissionen der Schifffahrt berechnet werden, insbesondere für internationale Fahrten in/aus der EU, und ob es irgendwelche Berechtigungen geben wird. So wurde die EU Anfang der 2010er Jahre dazu gebracht, ihre ETS-Vorschriften für die Luftfahrtindustrie zu verwässern. Nur Flüge innerhalb des EWR wurden in das ETS einbezogen, während der Sektor auch eine große Menge an kostenlosen Zertifikaten erhielt".

Gibson sagte: "Während die Schifffahrt auf die endgültigen Gesetzesvorschläge der EU wartet, können wir über das Endergebnis nur spekulieren. Sollte die Branche jedoch in das ETS einbezogen werden, wird dies zweifelsohne zu einem Anstieg der Kosten führen. Die Preise für Kohlenstoff haben sich seit Oktober letzten Jahres mehr als verdoppelt, erreichten am 14. Mai ein Allzeithoch von 56 € und notieren derzeit bei knapp über 50 €. Obwohl es noch ungewiss ist, ob das EU-ETS nur für den Intra-EU-Handel, nur für die EU-Komponente oder für die gesamte Reise gelten wird, könnten die Kohlenstoffkosten für die Verschiffung von 80.000 Tonnen Rohöl von Mongstad nach Rotterdam (mit einem langsam fahrenden Nicht-Öko-Schiff) bis zu 46.000 € oder 0,58 €/Tonne betragen, wenn man nur den Intra-EU-Handel und den ETS-Preis von 50 € annimmt. Bei einer längeren Reise, z. B. von Mongstad nach Triest, sind die Kohlenstoffkosten höher und werden auf 138.250 € oder 1,73 €/Tonne geschätzt. Bei kleinerer Tonnage sind die absoluten Kohlenstoffkosten der Schifffahrt auf vergleichbarer Basis aufgrund des geringeren Bunkerverbrauchs niedriger; dennoch bleiben die $/Tonne-Kosten aufgrund der geringeren Frachtgröße erhöht. Unter der gleichen Annahme eines Kohlenstoffpreises könnten die Emissionskosten für die Verschiffung von 37.000 Tonnen sauberer Produkte von Cartagena nach Lavera 21.750 € oder 0,59 €/Tonne erreichen. Bei einer längeren Fahrt von Cartagena nach Rotterdam sind die Kosten höher, nämlich fast 54.000 € oder 1,46 €/Tonne. Natürlich gibt es in dieser Analyse eine Menge Sensibilitäten. Die Kohlenstoffpreise können steigen oder fallen, während die erzeugten Emissionen nicht nur von der zurückgelegten Strecke, sondern auch vom Bunkerverbrauch abhängen. Es ist daher wahrscheinlich, dass ein größerer Fokus auf Öko-Schiffe gelegt wird, da diese Einheiten einen geringeren Bunkerverbrauch und damit geringere Emissionen aufweisen".

"Insgesamt wird die Einbeziehung der Schifffahrt in das EU-ETS die Arbitragemöglichkeiten für Fahrten mit europäischen Häfen verringern und möglicherweise bestimmte Routen aus dem Markt drängen, insbesondere bei längeren Strecken, wenn dieser Aspekt nicht von den EU-Regulierungsbehörden berücksichtigt wird. Es ist auch ein größeres Währungsrisiko zu erwarten, da sowohl die Tankschifffahrt als auch die zugrunde liegende Ware in US-Dollar gepreist wird, während das ETS in Euro gehandelt wird. Aus Sicht der Tankschifffahrt ist die vielleicht kritischste Frage, wer für die zusätzlichen Kosten aufkommen wird. Bei der Einführung von Emissionskontrollgebieten in der Nord- und Ostsee wurden die höheren Kosten für die Verbrennung von Bunkertreibstoff mit 0,1 % Schwefel an den Charterer weitergegeben. Die Situation könnte heute nicht anders sein. Schließlich sind die Angebots-/Nachfragebedingungen für Tanker und die daraus resultierenden TCE-Erträge die wichtigsten Markttreiber, und wenn die Spot-Erträge der Eigner für den Handel in Europa niedriger sind als anderswo, ist die Abwanderung zu profitableren Fahrtgebieten unvermeidlich, was die Kosten für den Intra-EU-Handel erhöht", so Gibson abschließend.

Das war ja auch nicht böse gemeint, aber viele Brennstoffzellenhersteller kommen aus ganz anderen Bereichen wie Automotive.
Dort sind halt ganz andere Anforderungen und Leistungsspitzen zu berücksichtigen als in der Schiffsfahrt. Der Markt sollte so oder so groß genug sein, jedoch finde ich es halt komisch das Powercell sich auf 200 KW Module festlegt.

Am Ende ist ja auch der Platz an Bord wieder mit entscheidend und wenn das 400 KW Modul von Teco so groß ist wie das 200 KW Modul von Powercell, dann sollte klar sein welches genommen wird.

Ich denke da werden beide ihren Weg machen, jedoch finde ich das Teco dort ein bessere Qualität liefern wird und sich damit einen sehr guten Ruf in der Branche erarbeiten kann.  

PowerCell hat mit Bosch eben einen Partner der über "viele" Zweifel erhaben ist.

Ich kenne TeCos BZ zu wenig um zu sagen, dass sie platzsparender, besser oder günstiger sind als die von PC. Ich erinnere mich aber noch, wie letztes Jahr die PC stacks in den Himmel gelobt wurden wegen ihrer Leistungsdichte.

Sicherlich wird es im maritimen Bereich Platz für beide geben, warum TeCo jetzt aber besser geeignet ist, verstehe ich aber noch nicht.  

Ich beziehe mich dabei auf die Präsentation von Teco: teco2030.no/wp-content/uploads/2021/05/...tion-May-2021-2.pdf
Seite 26. Diese Grafik ist von AVL und die haben wohl alle etablierten Brennstoffzellen verglichen.
Vielleicht hat die Brennstoffzelle von PC auch eine hohe Leistungsdichte dafür aber eine geringere Lebensdauer.
Gibt z.B. einen Punkt bei 4 kW/l mit einer Lebensdauer von 7500 Stunden, vielleicht die von PC?

Wenn AVL jetzt keine zweifelhaften Daten dort verwendet, dann sollte klar ersichtlich sein das Tecos Brennstoffzellenstack die anderen Hersteller outperformt. Ich würde jetzt mal behaupten, dass diese Daten valide sind und AVL so etwas nicht einfach so raus gibt.
Autos mit Brennstoffzelle haben meistens eine Lebensdauer von bis zu 5000 Stunden im Gegensatz zu Brennstoffzellen bei Schiffen/Schwerlastanwendungen - dort werden bis zu 30.000 Stunden gefordert, wenn nicht mehr.

Mir stellt sich die Frage der Leistungsdichte und Lebensdauer bei der Brennstoffzelle von PC für den maritimen Gebrauch. Den Preis kriegt man ja so oder so nicht wirklich raus. Dazu Teco der maritimen Branche entsprungen und hat ja mit AVL und seinen Kunden ein 400 KW Modul entworfen/festgelegt.
Nun kommt PC mit 200 KW. Sagt da jede Reederei was anderes?

Ich denke das Tecos Brennstoffzelle halt wesentlich besser abgestimmt sein wird auf Schiffe/Häfen als die von Powercell. Dadurch das sie von Grund auf dafür entworfen wird und Powercell halt nur seinen Stapel genommen hat und ein "neues" Modul entworfen hat.
Ich lasse mich gerne eines besseren belehren, aber ich gehe fest davon aus das Teco von der Qualität her den Markt dominieren wird.  

soll als fertiger 20 Fuß ISO Container kommen (L/B/H - 6 Meter x 2,4 Meter x 2,5 Meter) mit all den zugehörigen Nebenaggregaten. Also 1,6 Megawatt.

kommunikasjon.ntb.no/embedded/...cementId=269&widget=true

Dafür braucht man von Powercell 8 Module plus Nebenaggregate, die sind aber in PC PDF nicht angegeben - eventuell sind die in den Modulen enthalten, vielleicht auch nicht.
Ein Modul hat die Maße L/B/H 0,7 Meter x 0,9 Meter x 2 Meter und davon 8 Stück. ( www.datocms-assets.com/36080/...llution-marine-system-200.pdf )
5,6 Meter x 0,9 Meter Meter x 2 Meter - wenn man alle Module einfach nebeneinander stellt.

Also von den Maßen her geht es gut, wenn dann nicht noch zusätzliche Nebenaggregate gebraucht werden, die Unmengen an Platz fressen.
Aber der Container von Teco ist da aus meiner Sicht das bessere Produkt, da es ein All in One Produkt ist und der Kunde das kauft und es sich "nur" noch anschließen muss.
Ist aber nur meine Meinung.

Ist die Aktie ein Kauf wert ?danke

Ich glaube die Frage wird dir keiner einfach so beantworten können, da es ja sonst fast Anlageberatung wäre. ;-)
Meines Wissens nach gibt es hier einige, die Aktien im sechsstelligen Bereich halten und auch viele kleine überzeugte Anleger. Da muss sich jeder selbst ein Bild von Teco machen.

Aber die Forenteilnehmer würden dir wahrscheinlich alle sagen das sie Teco kaufen würden.

wirst Du wahrscheinlich ein "ja" hören, ansonsten wären sie nicht dabei.

Du scheinst noch nicht viel an der Börse gemacht zu haben,weil man ansonsten eine soche Frage nicht stellen würde.

Aus diesem Grund macht man sich immer sein eigenes Bild, bevor man investiert.

Schau Dir verschiedene Beiträge an, durchforste das Netz, lege deinen Anlagehorizont fest (kurz,mittel,langfristig) und überlege auf wieviel Geld Du im schlimmsten Fall verzichten kannst.

Wenn Du dir darüber im klaren bist, dann kannst Du mit dem Gedanken spielen Geld an der Börse zu investieren.

Da Du in 3 von 4 Beiträgen hier im Forum dieselbe Frage gestellt hast, scheinst du auf der Suche nach aussichtsreichen Werten zu sein, die in Kürze eine hohe Rendite versprechen? (Xiaomi,Sagar,Teco)

Sollte dem so sein, dann ist das der falsche Ansatz. So spielst Du Roulette und kannst mal Grlück haben, dass Du genau im richtigen Moment in einen Wert investiert hast und dieser dann steigt. Generell läuft das so nicht. :-) Wenn Du so investierst, dann wirst Du auf Dauer Schaden nehmen und deine Kohle ist weg.

Nur so ein Tipp...

Nun gibt es Leasing Lösungen, um BWMS zu finanzieren. Gerade mal 10% der weltweiten Schiffsflotte haben ein BWMS, da werden die nächsten zwei Jahre noch riesige Mengen an Schiffe umgerüstet werden.
Vielleicht gibt die Option des Leasings nun auch vielen Reedereien dieses System kurzfristig ohne große Überlegungen einzubauen. Laut dem Text sollen 50-60% der weltweiten Flotte noch in diesem und nächstem Jahr folgen. Das sind 50.000 - 60.000 Schiffe.
Wäre schön, wenn nur ein paar hundert davon auf Teco entfallen.

splash247.com/...developed-to-meet-ballast-water-regulations/

Leasing-Lösung entwickelt, um Ballastwasser-Vorschriften zu erfüllen

Nach mehrjährigen Gesprächen mit der Schifffahrtsindustrie hat der britische Spezialist für Schiffsfinanzierungen Wavefront Asset Management (WAM) ein Leasing-Paket für Schiffseigner entwickelt, damit diese die Ausrüstungssysteme zur Erfüllung der IMO- und USGC-Ballastwasser-Vorschriften einfach finanzieren können.

WAM hebt hervor, dass die Investitionskosten für Ballastwasser-Management-Systeme (BWMS) keine Rendite für die Reeder bringen. Es handelt sich um eine regulatorische Ausgabe.

WAM argumentiert, dass es effizienter ist, die Kosten von einem spezialisierten Drittfinanzierungsunternehmen tragen zu lassen, so dass der Schiffseigner seine eigenen wertvollen Ressourcen in Projekte investieren kann, die eine Rendite abwerfen.

Das Leasing von Ausrüstung hat eine Reihe von Vorteilen. Es hat nur einen geringen Einfluss auf die täglichen OPEX und den Cashflow eines Schiffes; außerdem schont ein Leasingvertrag das Eigenkapital und die Kreditlinien des Eigentümers. Leasing kann es Schiffseignern auch ermöglichen, frühzeitig Aufträge zu erteilen und die aktuellen Preise für BWMS zu sichern.

Finanziers wie WAM bezahlen den Hersteller der Ausrüstung und stellen das BWMS für eine bestimmte Zeit zu einem vereinbarten monatlichen Preis zur Verfügung. Alle Garantie- und Leistungsfragen bleiben zwischen dem Unternehmen und dem Hersteller.

Die anfängliche Leasingdauer beträgt typischerweise 36 Monate, auf die Zweit- und Drittlaufzeiten zu deutlich niedrigeren monatlichen Kosten für den Schiffseigner folgen können.

WAM-Direktor Kevin Swannack sagte: "Mit Stand Oktober 2019 sind fast 10.000 Schiffe - fast 10 Prozent der weltweiten Schiffsflotte - mit Ballastwasser-Management-Systemen (BWM) ausgestattet. Grundsätzlich haben wir das Gefühl, dass dies darauf hindeutet, dass mindestens 50 Prozent der weltweiten Flotte in den Jahren 2021 und 2022 nachgerüstet werden, aber die tatsächliche Zahl könnte leicht weit höher sein. Das zeigt deutlich, dass Schiffseigner proaktiv vorgehen müssen, um ihre BWMS zu bestellen, zu finanzieren und Einbauslots zu vereinbaren."

Woaw! Danke für die super Infos, wie immer!!

Mit solch einer Finanzierung könnten sich die Bestellisten gerne füllen.

Danke für deine ausführliche Antwort von gestern und die Präsentation.

Ich finde es super, wie respektvoll und nicht von "oben herab" auch mit Nicht-Profis umgegangen wird.
Einfach ein tolles Forum !

wenn dieses Event für Teco 2030 nicht die perfekte Bühne ist, um über die Mehrländerbörse Euronext sich  ins Rampenlicht zu katapultieren.
Könnte den Wendepunkt für den Kurs bedeuten meiner Meinung nach.

Hier tummeln sich Investoren die nicht nur ein paar Tausend Stück anlegen, von der Steigerung des Bekanntheitsgrad ganz zu schweigen. Teco nimmt dabei eine Schlüsselrolle ein.

euronextesgsummit.eu/...0tVF2_J6t3_o2AHnD16KYj9Lg7BSvOlCeWk3M